德國(guó)大型材料廠商西格里（SGL）與寶馬的合資公司使用三菱麗陽(yáng)開(kāi)發(fā)的碳纖維原紗，利用樹(shù)脂等材料將其加工成CFRP（碳纖維增強(qiáng)樹(shù)脂基復(fù)合材料），提供給寶馬的EV。

CFRP的成型要耗費(fèi)大量的人工和成本，因此之前僅被用于單價(jià)高達(dá)數(shù)千萬(wàn)日元的跑車(chē)。這一次，在三家公司的合作下，成型的時(shí)間縮短到10分鐘之內(nèi)，使成本降低到了實(shí)用水平。

合資公司董事總經(jīng)理Joerg Pohlman說(shuō)：“改進(jìn)了碳纖維的疊加方式等，革新了成型技術(shù)�！�

此外，i3的底盤(pán)也下了很大功夫。以前的EV基本都直接沿用現(xiàn)有汽油發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)的底盤(pán)，只是把驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)改為電氣系統(tǒng)。寶馬i3在使大量使用碳纖維成為現(xiàn)實(shí)的同時(shí)，還開(kāi)發(fā)了適合碳纖維車(chē)身的專(zhuān)用底盤(pán)。

只要將i3與日本代表性環(huán)保車(chē)加以比較，就可以清楚地看到i3的輕量化取得了相當(dāng)大的成功。

相對(duì)于i3的1260kg，日產(chǎn)的EV“LEAF（聆風(fēng)）”為1440kg，豐田的插電式混合動(dòng)力車(chē)“普銳斯PHV”為1420kg。在這三款汽車(chē)中，i3的馬達(dá)最高輸出功率最大，因?yàn)榕鋫淞舜罅繒?huì)增加重量的電池。但盡管如此，i3的重量也遠(yuǎn)低于另兩款車(chē)。

繼i3之后，寶馬在2014年內(nèi)即將推出的插電式混合動(dòng)力車(chē)“i8”也將采用CFRP車(chē)身，今后還會(huì)不斷增加采用CERP的車(chē)型。

三菱麗陽(yáng)的執(zhí)行董事小野貴弘說(shuō)：“向?qū)汃R供應(yīng)的碳纖維總量預(yù)計(jì)將達(dá)到全球市場(chǎng)的8％�！睂汃R已經(jīng)成為能影響到世界碳纖維市場(chǎng)發(fā)展的存在。

積極采用碳纖維的汽車(chē)企業(yè)不只是寶馬一家。戴姆勒與東麗、通用汽車(chē)（GM）與帝人也展開(kāi)了合作�，F(xiàn)在，這些公司都在為擴(kuò)大碳纖維的采用而進(jìn)行技術(shù)開(kāi)發(fā)。

而日本車(chē)企對(duì)采用碳纖維則比較消極。這從世界頂尖的日本三大碳纖維企業(yè)的合作伙伴都是歐美車(chē)企這一點(diǎn)就能看出來(lái)。